A négy japán gyártó közül a Kawa és a Honda ment abba az irányba, hogy külön túra-sport gépeket fejleszettek, amelyek nem a 750-es motorjaik súlycsoportott váltott változatai voltak. A Kawasaki a Superbike sorozat versenymotorjaként akkoriban a ZXR 750-et futtatta (azok a versenymotorok 750 köbcentisek voltak mind), a liter feletti sportmotor, vagyis a BIG BIKE osztályban pedig a kényelmes ZZR 1100-at indította, a híres GPZ 1000RX majd ZX 10 utódját. A Honda a versenypályán a V-4es blokkal szerelt VFR 750-essel nyomult. Ennek sem volt literes változta; itt a CBR 600 nagytestvére - Kawasaki módra, hiszen ZZR 600-ből is volt 600-as - a CBR1000 volt porondon.
GSX-R 1100 1986 kockalámpás
A sportoló vonalat a Suzuki és a Yamaha jelentette: ezek a sport-túra jellegből jobban mutatták sportolónak magukat, legjobban talán a Yamaha FZR 1000-es, de a GSXR 1100 brutalitása sem a túrás kényelmet hangsúlyozta. Ha megnézzük a négy típust 1990-ben (lásd. linkek), jól láthatjuk a két-két motor stílusbeli különbségét.
Egy volt a közös a négy típusban: erősek, de nehezek voltak és egyiket sem kezdőknek ajánlották.
A kezdetek a Suzukinál ebben a műfajban azonban mások voltak: a GSX-R 1100 1986-ban döbbenetet okozott könnyed (akkor még nem rútnak számító) megjelenésével, nem valami merev, de könnyen kezelhető futóművével, könnyű vázával, brutális erejével, robusztus blokkjával.
A lég-olajhűtéses soros négyhengeres erős, megbízható és igénytelen volt - nem véletlenül lett a motorépítők kedvelt darabja, mert a 1.1-es Gixxer blokkja még az ősi '86-os típusban is elég erős volt streetfigher mutatványokhoz, az igénybevételt pedig jól bírta.
GSX-R 1100 1991
Annyira kiforrott ez a lég-olajhűtéses blokk, hogy csak 1994-től alakították át vízhűtésesre, de az eredeti lég-olajost is gyártották tovább. Ez került a 1,2 literesre növelve a Suzuki Inazumába és a jóval ismertebb 1200-es Banditba - ezenkívül '88-tól természetesen a túra-sportoló GSX-F 1100-ba. És bizony ez az alapja a híres GSX-R 1300-asnak, ismertebb nevén Hayabusának is!
A GSX-F 1100 lehetne egyébként a Honda CBR 1000 és a Kawasaki ZZR 1100 valódi "konkurenciája", mert azokhoz hasonló "túrásabb" vonalat képvisel: azonban a piac ezt nem így igazolta vissza - a GSX-F kiesett a nehézsúlyú sportolók pixisból, esélye se volt a házon belüli agresszív konkurens ellen. Maradt mezei túramotor: soha senki sem emlegette a BIG BIKE kategória reprezentánsai között. Persze fel lehet úgy is fogni, hogy a CBR 1000 és a ZZR 1100 csúsztak be a túra-sportmotorok közül a Bigbájkok közé. (Valódi túra-sportmotor a Yamahánál az FJ1200, a Suzukinál a GSX-F 1100, Hondánál az ST 1100, Kawasakinál a GT-R 1000 - ezek közül is kilóg a GSX-F kissé.)
Hogy egy kicsit ugrálhassunk az idősíkokban, meg kell itt jegyeznünk: az ős GSX-R blokk alapja pedig nem más, mint a GSX 1100-as léghűtéses blokkja, azonban GSX-ből GSX-R jóval alaposabb átdolgozás után lett, mint amennyire a későbbiekben szükség volt - a SACS, a Suzuki mai napig használt lég-olaj hűtéses rendszere 1986-ban a GSX-R-nél mutatkozott be.
Tudni kell, hogy a GSX-R 1100 fejlesztésének alapja a 750-es Superbike volt - egyszerűen abba a konstrukcóba tettek egy nagyobb blokkot és igazították hozzá a futóművet és a vázat. Ezért is mondhatnánk azt, hogy a GSXR-1100 ilyen szempontból a mai literes sportmotorok - a Honda CBR 900 óta meglévő - korát megelőző hírnöke volt. Igaz a későbbiekben a fejlesztés más irányt vett, a komolyabb futómű nagyobb súlyt és méreteket hozott.
A Gixxer 1100 1986-ban szuperkönnyűnek számító 197 kg száraz tömeggel 128 lóerőt tudott: ez volt az ún. "púpos" Gixxer. (A korabeli konkurens nehézsúlyú sportoló, a Kawasaki GPZ 1000RX 125 LE-t nyújtott 238 kilós száraz tömeggel.) Sokan szeretik azt a rút dizájnt, akiknek a 70-es évek sportmotorjaihoz (virsligumi, keskeny far, buborékplexi) van affinitásuk - mások sikítanak ha meglátják a nyomott orrot a kerek lámpákkal, vagy a hátsó váznyúlvány kerekekre boruló kötényét. Én azt gondolom, tényleg baromi csúnya, de a motor tudása megszépíti a látványt.
Még akkor is, ha valószínűleg a rengeteg streetfigher átépítés oka nem csak a bivalyerős blokk és a megfelelő alumínium kettős bölcsőváz, hanem a 86-88 körüli Gixxer különös külseje is.
1989-ben aztán kompletten újratervezték a külsőt - erősebb lett a váz is - így kevéssé volt retro. A kerek lámpák egy jobb formában megmaradtak, a blokk 1052-ről 1127 ccm lett, a teljesítmény 138 Le-re nőtt - a súly pedig 210kg-ra.
1990-ben a dizájn maradt, de az első villa felfordított lett: a teljesítmény 143 lóerőre nőtt. Állítólag ez minden idők legjobb GSX-R blokkja, ha valakit lázba hogy hogy a szelephézagot itt még nem lapkákkal, hanem csavarral kell állítani.
1991-ben a kerek lámpákat plexi mögé dugták, szélesebb faridomot terveztek, 145 Lóerő, de a súly már 226 kg.
1993-ban jelent meg a GSX-R 1100 W. A "W" betű itt watercooling-ot jelent: a jellegzetes lég-olaj hűtést lecserélték, a blokk 1071 köbcentis lett. A motorok nemcsak az apró dizájnkülönbségekről ismerhetők fel a vizes korszakban, hanem arről, hogy a váz előrefelé kanyarodó részét is idom fedi. A vizes blokk 155 Le-t tudott, de súlya 231 kg lett - és ebben az évben már megjelent egy másik motorépítési mód a CBR 900-al, ahol egy 600as méretbe került egy (majdnem) ezres blokk: kezdtek új szelek fújni!
Így a GSX-R 1100 is elkezdett 1995-ben fogyni: 221kg, 156 lóerős és a motor is egyre nyomatékosabb lett, legalábbis jó 2000 fordulattal lejjebb került a nyomatékcsúcsa, ami nem semmi.
A gyártást 1998-ban fejezték be, amikor már több gyártó mellett a Suzuki is rég bevezette a 900-as géposztályt, ahol nem sokkal kisebb teljesítmény mellett 20-30 kilóval könnyebb motorok voltak. Menetteljesítményben pedig a 750-es SRAD-ok már lépést tartottak a nehéz 1.1-essel.
A GSX-R1100 nem utód nélkül szűnt meg: bár a 2001-ben megjelent GSX-R 1000 csak brutalitásában idézi a nagy elődöt, de teljesen más konstrukciót képvisel - az iszonyatos teljesítményű, könnyű,futóművileg könnyen kezelhető, de teljesítményben életveszélyes, igazából pályára való szupersport motorokat. Az ezres Gixxer új kategória a motorkerékpár-gyártásban, a könnyű 900-asok leszármazottja; a BIG BIKE kategória azonban 1999-től a GSX-R 1300-al, vagyis a legendás Hayabusa-val folytatódott a Suzukinál, amely az első olyan utcai motorkerékpár volt, amely elérte a 300-as végsebességet - és a blokkját leszámítva nyomokban sem hasonlított a GSX-R 1100-re. Merőben új konstrukció, teljesen más forma és váz mellett a 175 LE teljesítmény alig több mint 220 kiló száraz tömeggel eléggé döbbentes adat, amely a mai típusnál már majd' 200 lóerő - '86-hoz hasonlóan megint új dimenzió a motorgyártásban. De ez már egy másik történet!
Egy GSX-R 1100 ma már állapottól, átépítéstől függően (Streetfighterként olcsóbb) 4-500e Ft-tól megvehető és mivel robusztus technika, megéri vele foglalkozni!
Ha esetleg ilyen motorod van, küldj róla képet a galériánkba!
GSX-R 1100W 1994